DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 14/02/2024
Análisis.
Los problemas del campo y de los transportistas que se quieren ocultar.
Curiosamente similares pero distintos.
Hay algo en común a los problemas del campo y de los transportistas y es que se ocultan mitad por ignorancia y mitad por que se quieren ocultar. La ideología está también en el debate de las reivindicaciones y se obvian los aspectos tecnológicos. Los grandes avances de la logística están en el centro. Es todo un problema del desarrollo de la tecnología que favorece a unos y complica la vida a otros.
Ahora se están escribiendo ríos de tinta sobre cuáles son los problemas del campo, y el porqué de las protestas, y algo menos los problemas del transporte por carretera.
Pero en esta fiebre de los que se ponen a opinar sobre sectores que no conocen, se está ocultando por algunos, hechos claros para no meterse a citar a ninguna empresa importante, que son tabú. Cuesta no hablar de los supermercados sin hablar de Mercadona, cuando no es la única, y los más prefieren evitar el tema completamente.
Así se echa la culpa a diversos factores como la globalización, Europa, la burocracia, o la agenda 2030, factores de base, cuando lo que hay es un problema de márgenes y de precios en origen, Y una explicación tecnológica tan simple como pueden ser los márgenes de Google.
El problema es que esos precios y márgenes bajos en origen, no se dan por igual ni en el resto de la cadena de comercialización. Esto siempre ha pasado en economía.
El caso es que la diferencia de precio desde el origen a lo que se ve en los lineales, puede superar el 400% y llegar al 800%, en el caso de las frutas y hortalizas. Y también en algunos alimentos básicos como puede ser el pan o las harinas, es curioso que eso no se da en productos mucho más caros.
La industria de la distribución está revestida de un aura de complejidad. Este aura de complejidad era parcialmente entendible hace 30 años cuando las diversas capas de intermediarios hacían difícil acotar los beneficios de cada escalón pero desde el advenimiento de la moderna tecnología digital tanto para el Track and Tracing, de las mercancías, como para el almacenamiento, factores que se pueden metafóricamente visualizar como el advenimiento del código de barras y los almacenes verticales.
Estos adelantos más otros como el packing, el frío, han permitido una compresión de la cadena logística y de comercialización, en prácticamente dos pasos, que son los productores, que pueden estar agrupados en mayoristas o cooperativas de comercialización o cooperativas de productores, que se llevan una parte del margen y después ya directamente en las cadenas de alimentación que reciben las mercancías de esos productores primarios o secundarios.
Pues bien en esos dos pasos se esconden márgenes del 200%. Esto es un hecho constatable lo que no quiere decir que esos márgenes sean ilegítimos porque son productos de la aplicación de adelantos tecnológicos por partes de las empresas.
Es una cuestión de haber sido pioneros y de aplicar continuamente reducciones en las etapas de comercialización y distribución, esto ocurre en todo el mundo empresarial y es lo que mueve a la innovación y la inversión, y en último caso a llevar al abaratamiento de los productos.
Por ejemplo el gran fenómeno tecnológico de los barcos que pueden llevar 24.000 contenedores, se traduce en que traer un contenedor desde China a Rotterdam costaba en octubre 1.500 dólares. Algo que si se observa con perspectiva es completamente ridículo y puede decirse que el coste del transporte no impacta en los costes de los productos finales.
La logística y el transporte es tan barato que no impacta tanto en la cadena de valor y permite la competencia de muchos productores.
Se puede decir lo mismo del transporte por carretera, con esa unidad parecida al contenedor marítimo que es el semirremolque moderno, así las cosas las grandes cadenas de distribución han explotado sus márgenes. Has sustituido escalones y los ha abaratado. Eso le ha permitido ganar escala en un circulo virtuoso, para ellos, de más facturación y mas margen y poder sobre el mercado.
Por eso le han salido tantos seguidores a Mercadona y Carrefour, en cadenas regionales o nacionales como, Unide, Alimerka, Coviran, Consum, todo está en este hecho tecnológico de una mejora gigantesca de su cadena logística, una contracción del número de intermediarios en la cadena y la captura de los márgenes anteriores por uno o dos protagonistas de la cadena.
La cuota de los 5 primeros se reparte así, Mercadona (26% de cuota) a Carrefour (9,6%), Lidl (5,8%), DIA (4,7%), Eroski (4,3%). Las cinco mayores cadenas de supermercados e hipermercados de España suman una cuota de mercado cercana al 50%.
Estos dos protagonistas de la cadena, comercializadores y cadenas de distribución son los que están en el origen de que el campo español reciba céntimos por un kilo de naranja, y esta se venda por euros en los supermercados. Hay que observarlo sin violencia y acritud hacia las empresas punteras que han desarrollado estas tecnologías como fue la digitalización a través del código de barras, que dio pie curiosamente a la asociación más poderosa de la distribución que se llama AECOC y que deriva su nombre de ese adelanto. Como muestra de lo poderoso que fue ese cambio pero igual de poderoso es el cambio de los almacenes automáticos o semi automático verticales y del semirremolque en carretera, como el contenedor en el mar .
Esta es una cuestión de márgenes que además afecta por igual al producto que viene del extranjero que al que se produce aquí y por tanto no se va a solucionar enteramente imponiendo aranceles al producto extranjero y dando marcha atrás a la globalización.
Por un lado se equivocan los de izquierdas en señalar a la globalización como la culpable y por otro lado los de derechas se ocultan en la globalización para evitar este análisis sencillo de quien captura el margen de los productos agrícolas lo mismo se puede decir de quién captura el margen en el transporte por carretera.
El transporte por carretera igualmente que el mundo agrícola está, fraccionado atomizado aunque mucho menos que el mundo agrícola, pero todavía está atomizado y produce un transporte por carretera increíblemente barato también dentro de toda la Unión Europea que permite que los productos entren por Rotterdam vayan a un almacén al norte de Alemania, bajen a otro almacén en el sur de Francia, y acaben en un almacén en Madrid o Barcelona para luego ser distribuido por carretera en otro paso más.
Esto significa que el impacto del transporte por carretera sobre los productos que lleva el camión a poco que estos productos tengan cierto valor añadido y no hace falta que sean teléfonos iPhone, es tan pequeño como para no impactar en los márgenes de la cadena de comercialización.
Los transportistas por carretera están capturados por una tradición que no pone en valor el precio de su servicio.
Hace pocos días los transportistas españoles se quejaban que cada día de paralización en Francia de uno de sus camiones les costaba 300 euros. Lo decían muy seriamente y convencidos de la indignación, cuando cualquier oficio, sea la visita de un fontanero o el calefactor de la caldera empleando apenas 45 minutos con un destornillador cuesta ya la mitad, de ese coste-camión, que moviliza a una tractora y semirremolque que cuestan cerca de los 170.000 euros, una persona dedicada a ese trabajo días fuera de casa, y que además opera a cientos de kilómetros de distancia de su base con toda una compleja red de información para que esas mercancías lleguen a destino justo a tiempo.
Pero estos precios de transporte que son comunes relativamente a toda Europa se deben a una importante competencia entre los actores, que además también viven sometidos como los agricultores a unos comercializadores en muchos casos preponderantes, operadores logísticos que no tienen ni camiones ni conductores como pasa en la agricultura con las cooperativas de comercialización, pero si tienen concentradores de la oferta y la demanda vía almacenes o plantas envasadoras.
Esta operación logística, muchas veces transportistas más grandes, también capturan una parte del margen tanto es así que las cadenas algunas de ellas como Mercadona han elegido internalizar la operación logística.
El operador logístico interno de la cadena de distribución tampoco reparte el margen logístico con el transportista, que aplica los precios más o menos de mercado para el transporte.
Esta es la doble explicación de los problemas que tienen de rentabilidad agricultores y transportistas.
Como atestigua un estudio del Banco de España, los margenes de los pequeños agricultores caen constantemente y los de los grandes crecen, y se defienden mejor en la cadena del margen.
Lo mismo pasa con los transportistas, inmersos en una concentración parecida.
Esto no se va a solucionar para los transportistas ni para los agricultores si no se aborda este espinoso y delicado tema para el que no parece que haya una receta fácil, pero que no quita para que el diagnóstico sea perfectamente entendible y reconocible por todo el mundo.
Sí a esa compresión de los márgenes se añade se añade un aumento de costes continuado en el campo y en el transporte por carretera se puede comprender por qué el ambiente a pesar de que España crezca en los últimos años se va complicando
Los camiones han dejado de pasar a costar unos 85.000 euros hablando de tractoras a 130.000 y esa es una subida de la que ahora se quejan los autónomos porque repercuten incluso en la cadena de los vehículos usados
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